【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】作为全球首屈一指的人口大国和全球第三大汽车市场，印度对跨国车企一直有着巨大的吸引力。然而对许多初次涉足印度市场的企业来说，想进来容易，想出去可就难了。
据《华尔街日报》报道，美国通用汽车自2017年宣布在印度停售汽车，并于2020年宣布关闭当地的最后一家工厂，但直到去年才在相当程度上从印度脱身。它的经历也给其他在印度做生意的公司敲响警钟。
通用汽车试图出手的浦那工厂，用时长达4年华尔街日报
20年亏10亿美元
早在20世纪20年代后期，通用汽车就已经在印度孟买设厂并销售雪佛兰品牌汽车。但在二战结束并独立后，印度开始对本国的汽车工业采取保护措施。至1954年，外国车企被迫全面退出印度市场。
直到1993年印度政府调整政策后，外国车企才陆续又返回印度，其中通用汽车于1995年重返印度。然而通用汽车的产品线以大型车为主，在以廉价微小型汽车为主的印度市场明显水土不服。
展开剩余76%分析师表示，退出印度市场的决定，是通用汽车缩减亏损的国际业务以投资电动汽车的战略决策的一部分。根据法律文件，该公司在印度经营了20年，总亏损超过10亿美元（约合人民币71亿元）。
据前高管称，在2017年宣布停产后，通用汽车位于印度西部古吉拉特邦的工厂的出售相对顺利，因为通用汽车提出将工人转移到位于马哈拉施特拉邦浦那的另一家工厂。
然而浦那工厂的出手，却整整拖延了4年时间。
工会发威
通用汽车首先尝试将浦那工厂出售给中国车企长城汽车。但新德里方面拒绝给予许可。
而通用汽车于当年12月宣布停产，并申请关闭该工厂。结果马哈拉施特拉邦劳工部长迅速拒绝这一要求，并称该公司在承担损失的基础上可以重新做起。
该邦劳工专员办公室在一份声明中表示，一旦工人指控通用汽车在关闭工厂的过程中试图规避劳动保护法，邦政府会按法律规定将争议提交工业法庭。
然而通用汽车的高管们表示，工会拒绝谈判，并不断向法院提交请愿书。而印度《劳动法》要求通用汽车在解雇工厂工人后，除了公司提供的遣散费外，还要向他们支付大约一年的工资。法院还裁定，在争议解决之前，该公司必须继续向工人支付一半的工资。
通用汽车印度前员工关系主管普拉约特·高恩卡(Prajot Gaonkar)表示，公司一开始没想到情况会变得如此糟糕，而工会对公司的敌意也令人震惊，因为该公司几十年来一直与员工保持着良好的工作关系，并提供丰厚的遣散费，包括每服务一年便提供价值110天的工资。
2017年，通用汽车宣布在印度停售雪佛兰品牌，导致当地经销商发起抗议华尔街日报
然而，当地工会要求通用汽车要么重新开放工厂并重新雇佣所有工人，保证为他们提供工作；要么提供遣散费，支付全职工资和医疗福利直到退休年龄。
这场劳资纠纷甚至吓跑了几位感兴趣的买家——因为他们也不想继承这些麻烦。为减轻人们的担忧，通用汽车试图让工人签署一份协议，放弃起诉权以换取赔偿，但最终仍以失败告终。
最后，浦那工业法庭于2023年裁定通用汽车有权关闭工厂。 但工会仍向孟买高等法院提起上诉，其中几名成员还与印度反对党的政客一起绝食抗议，吸引大量关注。孟买高等法院在六个月后维持工业法庭的裁决。
高管们表示，工会最终来到谈判桌前，同意撤回所有诉讼，以换取通用汽车从一开始就提供的遣散费。而韩国现代汽车在法院判决后不久也宣布收购这家工厂。
“僵尸公司”
通用汽车浦那工厂前工会主席桑迪普·贝加德（Sandeep Bhegade）表示，通用汽车对工人的待遇其实不错。但工会成员担心他们是否能再找到另一份高薪的工作，因此强烈反对关闭工厂。
而印度的政府部门往往也不愿意看到投资者离开。如马哈拉施特拉邦政府拒绝将通用汽车工厂关闭案与监管障碍挂钩，除用《劳动法》为其背书外，还将其归咎于地缘政治问题。
“退出壁垒是印度制造业不发达的一个关键原因。”约翰·霍普金斯大学国际经济学助理教授舒米特罗·查特吉(Shoumitro Chatterjee)表示，这一壁垒不仅提高企业进入印度市场的成本，也阻碍公司的发展。
通用汽车在浦那工厂的残余标志华尔街日报
查特吉在一篇合著的论文中引用政府数据显示，在印度，完全关闭一家工厂平均需要4.3年；相较之下，新加坡为1年，德国为15个月，英国为1—2年。
并且，印度是世界上工厂关闭率最低的国家之一，每年只有3%的工厂关闭。相较之下，越南每年有超过17%的工厂关闭，美国的这一数字为9%。
但这并不意味着印度的制造业生态非常健康：印度约20%的存续制造业公司仅吸收资本而不生产任何东西——实际上与僵尸公司无异。
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